La comunidad de armadores griega, que controla más de una quinta parte de la flota mercante oceánica del mundo y más de la mitad de la flota de la UE, está preparada para una potencial bonanza en las tarifas.

(aljazeera)-Para alguien que estaba perdiendo 30.000 dólares al día, el armador griego Yiorgos Gourdomihalis suena muy optimista.

Horas antes de que el Canal de Suez cerrara la semana pasada cuando uno de los portacontenedores más grandes del mundo se atascó en la vía fluvial crucial a nivel mundial, el director ejecutivo de Phoenix Shipping and Trading había cerrado un lucrativo acuerdo. El llamado contrato por tiempo, un acuerdo entre un propietario de buque y un fletador que quiere utilizar un buque de carga durante un período específico, le habría hecho ganar a su empresa casi medio millón de dólares.

Pero el acuerdo fracasó cuando el Ever Given de 400 metros (1312 pies) de Ever Given encalló el 23 de marzo mientras ingresaba al canal desde el Mar Rojo, bloqueando cientos de barcos en ambos extremos de la vía fluvial que transporta aproximadamente el 12 por ciento de la población mundial. comercio.

“Nuestros fletadores no completaron el papeleo al día siguiente, porque el barco habría pasado por Suez. Lo lamentamos porque era un buen precio, pero haremos otra cosa ”, dijo el armador de segunda generación a Al Jazeera.

A pesar de la pérdida de esta carta, Gourdomihalis espera estar entre los ganadores del revés en el comercio mundial. Esto se debe a que los contratiempos en las cadenas de suministro mundiales han tendido históricamente a aumentar las tarifas de flete y las ganancias de los armadores.

Pero para aquellos que están al otro lado del trato, los fletadores, tales interrupciones pueden ser extremadamente costosas.

Si bien el incidente ya se resolvió , arrojó luz sobre una posible debilidad en la forma en que las materias primas, los componentes y los productos terminados se transportan a través de cuellos de botella como el Canal de Suez, con posibles implicaciones graves para la economía mundial.

La comunidad griega de propietarios de barcos, que controla más de una quinta parte de la flota mercante oceánica del mundo y más de la mitad de la flota de la UE en peso, según las Naciones Unidas ( PDF ), está preparada para una potencial bonanza en las tarifas.

Los fletes por tiempo, que garantizan al propietario una tarifa diaria, tienen la ventaja adicional de trasladar el riesgo de retrasos a los fletadores. La alternativa, los fletamentos por viaje, en los que los fletadores pagan por una ruta específica independientemente de su duración, tienden a dejar expuestos a los propietarios.

“No espero que muchos propietarios estén sufriendo. La mayoría de los charters en estos días son charters por tiempo. Simplemente hablando, si un barco se retrasa como resultado de que el barco se atascó en el Suez, el fletador todavía le paga al propietario del barco retrasado ”, dice Ziad Nakhleh, director ejecutivo de TEO Shipping Corporation, otro propietario y operador griego de los denominados graneleros secos, buques que transportan cargas como mineral de hierro y otros productos básicos.

Después de una frenética operación de salvamento que duró días, la Autoridad del Canal de Suez anunció el lunes que el Ever Given había sido liberado y se estaba moviendo nuevamente. Pero se espera que los retrasos continúen afectando a la industria naviera mundial durante semanas.

Y es probable que las consecuencias financieras sean significativas, dicen los analistas y los armadores.

«Esta crisis provocó muchas pérdidas para los propietarios y fletadores de mercancías», dice Ioannis Theotokas, profesor de estudios marítimos en la Universidad del Pireo.

Los fletadores, los propietarios de mercancías y las aseguradoras asumen los riesgos asociados con las fluctuaciones de precios de los bienes en ruta y los cambios en la duración y el costo del viaje.

Theotokas cree que un bloqueo de Suez de dos semanas podría haber provocado pérdidas comerciales similares a las de una guerra. «Conduciría a una repetición de lo que sucedió en la guerra árabe-israelí [de 1967], cuando el transporte marítimo se redirigió alrededor del Cabo de Buena Esperanza y hubo un desequilibrio entre la oferta y la demanda».

La guerra provocó aumentos en los costos de flete y precios al consumidor.

Problemas en el puerto

Las crisis futuras en Suez también podrían causar problemas en los puertos del Mediterráneo, que dependen del canal y tendrían que lidiar con grandes retrasos de carga. Se informó que unos 400 barcos habían estado esperando para cruzar Suez en ambas direcciones mientras el Ever Given estaba atascado.

Aquí también los griegos juegan un papel descomunal. Con un rendimiento de 5,4 millones de contenedores el año pasado, El Pireo es el puerto de carga más grande del Mediterráneo y el cuarto más grande de Europa, según los últimos datos de la firma de investigación PortEconomics.

«Estaban preocupados. Movemos unos 33.000 contenedores al día. Multiplique eso por [un posible retraso de] dos semanas. El problema será la acumulación de barcos que quieran ser reparados. Creará congestión. No será fácil de manejar ”, dice Tassos Vamvakidis, gerente comercial de Piraeus Container Terminal (PCT), que maneja la mayor parte del volumen de contenedores en el puerto. “Hay atraque limitado. Habrá retrasos «.

Más del 5 por ciento del envío global de contenedores se retrasó en cualquier extremo del canal de Suez o rodeando el Cabo de Buena Esperanza, según Ports Europe, un servicio de noticias de envío dedicado.

PCT no espera pérdidas económicas porque no hubo cancelaciones. Sin embargo, una crisis mucho más prolongada habría puesto en peligro nuevos negocios. La razón es puramente geográfica, dice Gourdomihalis.

“Si estás en el Océano Índico, frente a Singapur o Madagascar, puedes cambiar de rumbo y dar la vuelta al Cabo. Cuando hayas llegado a la península del Sinaí, debes circunnavegar toda África. Allí le costará de dos a tres semanas más. Así que espera la claridad «.

El Pireo, un proyecto nacional

Grecia arrendó dos de las terminales de contenedores del Pireo a China Ocean Shipping Company (COSCO) en 2009, después de un esfuerzo de cabildeo de siete años por parte de Atenas. El argumento de Grecia era que descargar contenedores en El Pireo ahorra una semana de navegación por Europa, lo que reduce los costos y acelera la entrega.

Desde 2009, COSCO ha aumentado el rendimiento anual de contenedores del puerto casi diez veces, desde un punto de partida de 700.000. En 2016, COSCO compró un contrato de arrendamiento de 35 años para toda la Autoridad Portuaria del Pireo y también tomó el control directo de la terminal de contenedores restante, que planea expandir. La inversión se basa en el uso de Suez.

En una crisis prolongada, el Pireo perdería negocios frente a Rotterdam y Hamburgo por las mercancías que todavía se cargan en los barcos en los puertos chinos, lo que podría llevar al Pireo a sus días anteriores a 2009, dice Vamvakidis del PCT. “Cuando se trata de contenedores con destino al norte de Europa que aún no han zarpado, allí [tendríamos] grandes pérdidas”. Ese escenario ahora parece estar desvaneciéndose.

Altos históricos

El comercio mundial dejó de fluir brevemente a través de Suez en 1956, cuando el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser nacionalizó el canal ese año, y durante un período de ocho años a partir de la guerra árabe-israelí en junio de 1967.

En ambas ocasiones, las tarifas de envío se dispararon, enriqueciendo a los armadores. “Mi padre solía recordar esos días con alegría”, dice Gourdomihalis.

En 1956, el legendario armador griego Aristóteles Onassis temía que pudiera ir a la quiebra después de que las compañías petroleras estadounidenses obligaran a Arabia Saudita a cancelar un contrato que lo nombraba transportador exclusivo de petróleo saudí. El cierre de Suez permitió a Onassis salvar su empresa cuando las tarifas de transporte de petróleo pasaron de 4 dólares la tonelada a 60 dólares.

Sin embargo, ahora no se espera tal bonanza. Para que las tarifas de flete suban tanto, sería necesario un cierre de meses.