El Canal de Estambul sería la joya de la corona de los ‘megaproyectos’ lanzados bajo el mandato del presidente turco Recep Tayyip Erdogan. Pero el proyecto es profundamente controvertido, y muchos cuestionan los beneficios que el gobierno dice que traerá.

(aljazeera)-Hace unos 500 años, el sultán Solimán el Magnífico pensó en la construcción de un canal de navegación para evitar el Bósforo. Ahora ese sueño está cerca de hacerse realidad con el último y más ambicioso de los “megaproyectos” de Turquía lanzados bajo la presidencia de Recep Tayyip Erdogan.

El plan para construir una vía fluvial de 40 kilómetros (25 millas) que bordea el norte de Estambul para conectar el Mar de Mármara con el Mar Negro ha recibido el visto bueno, y el trabajo está programado para comenzar este verano, a mediados de 2021.

Con un tiempo de construcción estimado de siete años y un precio que oscila entre $ 9.3 mil millones y $ 14.6 mil millones, según estimaciones del gobierno, el Canal de Estambul ha sido enmarcado por sus partidarios como una inversión inteligente que pagará retornos en forma de ingresos por envío y reducción. tráfico en el estrecho del Bósforo.

Pero abundan los escépticos. Geopolíticamente, el proyecto ha arrojado dudas sobre el compromiso de Turquía con el tratado internacional que rige el transporte marítimo en los estrechos del Bósforo y los Dardanelos.

También ha sido criticado como otro de los megaproyectos de Erdogan que podría poner en peligro el medio ambiente, dejar al Estado fuera de su bolsillo y dejar a la economía turca, que depende en gran medida del financiamiento externo, aún más vulnerable a los cambios en el sentimiento de los inversores globales.

‘Proyecto loco’

El Canal de Estambul es el último de una serie de proyectos de infraestructura que el gobierno ha emprendido desde 2013, cuando Erdogan anunció una juerga de construcción de $ 200 mil millones y 10 años.

La lista de megaproyectos completados hasta ahora incluye uno de los aeropuertos más grandes del mundo , túneles ferroviarios y de carreteras bajo el Bósforo y un puente colgante que une Europa con Asia, que se ubica como uno de los más grandes del mundo.

Otro puente intercontinental en los Dardanelos se completará el próximo año.

También se han construido decenas de proyectos menores hasta el punto de que apenas pasa una semana sin que se abra un nuevo tramo de autopista, ni un aeropuerto o una línea de tren.

Sin embargo, el Canal de Estambul bien podría eclipsarlos a todos. Apodado como un «proyecto loco» por Erdogan cuando lo sugirió por primera vez en 2011, el canal sería la joya de la corona del legado del presidente, y cambiaría para siempre la ciudad donde creció.

El gobierno ha ensalzado el canal por su potencial para reducir el volumen de barcos que utilizan el Bósforo, una de las vías fluviales más transitadas y difíciles de navegar del mundo. También destaca la cantidad de dinero que el canal podría recaudar de los barcos que lo atraviesan.

Pero los críticos señalan que el tráfico del Bósforo ha disminuido significativamente en los últimos años, particularmente porque los nuevos oleoductos hacen que el transporte de petróleo y gas sea menos eficiente en comparación.

Entre 2008 y 2018, el número de barcos en el Bósforo se redujo de 54.400 a 41.100 al año, según el Ministerio de Transporte de Turquía. Los accidentes marítimos en el estrecho también se han reducido en un tercio desde 2003, según la agencia de seguridad costera de Turquía.

Algunos también se preguntan si el canal llenará las arcas de Turquía en la medida prevista por el gobierno, señalando que los barcos actualmente pueden pasar por el Bósforo por una tarifa nominal y que habría pocos incentivos para pagar por usar el canal.

Además, los megaproyectos anteriores han dejado al público de su bolsillo cuando los ingresos esperados no lograron alcanzar proyecciones ambiciosas, dejando al estado para cumplir con las garantías para las empresas bajo contratos de construcción-operación-transferencia.

Según los informes, el gobierno pagó más de $ 515 millones en 2019 al operador del tercer puente del Bósforo, inaugurado hace cinco años, para cubrir un déficit en los ingresos anticipados por peajes.

El co-portavoz del Partido Verde, Koray Dogan Urbarli, dijo que lo mismo podría suceder con el Canal de Estambul.

“Nosotros, como contribuyentes, compensaremos el dinero de los barcos que no pasan por el canal bajo la garantía que se da a los contratistas”, dijo.

Urbarli también dijo que la ruta del canal destruiría lagos y ríos que abastecen de agua a Estambul y amenazaría los ecosistemas marinos y de agua dulce.

Gulcin Ozkan, profesor de finanzas en King’s College London, dijo que el análisis de costo-beneficio de tales proyectos parecía «desequilibrado» desde las perspectivas financieras y ambientales.

“La mayoría de los megaproyectos en Turquía implican costos ambientales significativos, como lo plantean constantemente expertos, ambientalistas y organismos profesionales como la Unión de Cámaras de Ingenieros y Arquitectos de Turquía, y el gobierno los ignora constantemente”

‘Los pocos afortunados’

Tales contra narrativas al tono del canal del gobierno han alimentado la especulación de que los mayores beneficiarios del megaproyecto serían los contratistas privados que construyen una “nueva ciudad” en 8.300 hectáreas (20.510 acres) que rodean el canal propuesto.

Las acciones de las empresas inmobiliarias subieron hasta un 8,65 por ciento en la bolsa de Estambul después de que se aprobaran los planes de zonificación para el canal el 27 de marzo.

Haluk Levent, profesor de economía en la Universidad Bilgi de Estambul, describió el proyecto del canal como «la primera etapa de un esquema Ponzi» que podría alimentar la desigualdad.

«El modelo de crecimiento predominante en Turquía durante mucho tiempo se basa en la monetización de la renta»,  «y como resultado, ha llevado a una profundización de problemas sociales como el desempleo y la desigualdad de ingresos».

“Lo importante es la ciudad que se construirá alrededor del canal y los ingresos de esta ciudad”, dijo Urbarli. «La tierra agrícola que se adquirió a bajo precio se convertirá repentinamente en áreas residenciales y veremos cómo algunos de los pocos afortunados se enriquecen».

Compromiso con la Convención de Montreax

El canal también ha expresado su preocupación por el compromiso de Ankara con la Convención de Montreux, que otorga a Turquía el control sobre el Bósforo y los Dardanelos y garantiza el acceso de embarcaciones civiles durante tiempos de paz al tiempo que limita el paso de buques de guerra.

Un grupo de almirantes turcos retirados que advirtieron contra la retirada de la Convención de Montreux de 1936 fueron arrestados la semana pasada.

Al ser contactada para comentar las críticas al canal, la oficina del presidente refirió a Al Jazeera a una sección de su sitio web que describe el argumento del gobierno a favor de la propuesta y los comentarios de Erdogan el miércoles.

En una sesión de preguntas y respuestas con los jóvenes, Erdogan dijo que el canal «no tenía nada que ver con Montreux» y permitiría a Turquía «establecer completamente nuestra propia independencia, nuestra propia soberanía».

La mayoría de los abogados están de acuerdo en que el canal queda fuera del ámbito de la convención, pero podría amenazar el tratado, lo que plantea la posibilidad de una mayor militarización en el Mar Negro y cuestiona cómo se regularía el tráfico en el Bósforo.

Crecimiento y vulnerabilidad

Bajo el gobierno de 19 años del Partido de la Justicia y el Desarrollo de Erdogan, Turquía disfrutó de un período prolongado de expansión económica, en gran parte impulsada por un auge de la construcción impulsado por el crédito fácil de los extranjeros.

Pero en los últimos años, el panorama se ha vuelto más sombrío, ya que la dependencia de Turquía del financiamiento externo se hace sentir cada vez que el sentimiento de los inversores globales se vuelve contra la lira.

La lira se ha reducido a la mitad desde la crisis monetaria de 2018, alcanzando un mínimo histórico de 8,52 frente al dólar estadounidense en noviembre.

Actualmente, la inflación está obstinadamente estancada en dos dígitos, el mes pasado registró un 16,2 por ciento anual. El desempleo también se mantiene alto, registrándose en 13,4 por ciento en febrero.

Los problemas de la lira se intensificaron el mes pasado después de que Erdogan despidiera repentinamente al director del banco central de Turquía, Naci Agbal, quien había elevado las tasas de interés en un esfuerzo por controlar la inflación y que, al hacerlo, recuperó algo de credibilidad para el banco con los inversores. Agbal llevaba apenas cuatro meses en su cargo cuando Erdogan le mostró la puerta, convirtiéndolo en el tercer jefe del banco central despedido por el presidente en los últimos dos años.

Muchos han sugerido que Agbal perdió su trabajo debido a la creencia de Erdogan de que las altas tasas de interés alimentan la inflación, una visión que choca con la ortodoxia económica porque las tasas de interés más altas elevan los costos de los préstamos y, por lo tanto, se considera que luchan contra la inflación.

También se dijo que Agbal estaba investigando cómo Turquía gastó unos $ 128 mil millones en reservas de divisas para defender la lira bajo la dirección del yerno de Erdogan, Berat Albayrak, quien renunció como ministro de Finanzas en noviembre.

Durante la primera reunión del jueves bajo la supervisión del sucesor de Agbal, el recién nombrado presidente del banco central, Sahap Kavcioglu, el banco mantuvo sin cambios su tasa de interés de referencia y abandonó su compromiso de mantener una política monetaria estricta 

La lira se deslizó de 8.05 a 8.15 frente al dólar en las noticias.

La debilidad de la lira no solo la sienten los consumidores turcos. Cada vez que la moneda cae frente al dólar, las empresas turcas cargadas de deuda denominada en moneda extranjera, especialmente el dólar, ven subir sus costos de servicio.

Esa repercusión ha ensombrecido los proyectos de construcción más importantes, como el nuevo aeropuerto de Estambul.

Los proyectos de infraestructura anteriormente impulsaban el crecimiento, pero la existencia de garantías en moneda extranjera, a menudo por hasta 25 años de operación, socava su valor para Turquía.

Una pérdida como las que ha experimentado la lira en los últimos años «aumenta drásticamente las implicaciones fiscales de las garantías estatales para estos importantes proyectos», dijo Ozkan.

“Las garantías estatales también se extienden a las garantías de volumen de negocios, que parecen estar fijadas en niveles poco realistas en tiempos normales, lo que lleva a consecuencias desastrosas luego de que la actividad económica se detuviera durante la pandemia de COVID-19”, explicó. «Este ha sido particularmente el caso del aeropuerto de Estambul, con la mayoría de las rutas aéreas cerradas desde 2020».

Tales deficiencias llevaron a «un agujero cada vez más grande en las finanzas públicas», dijo Ozhan. La deuda pública de Turquía ronda los 268.000 millones de dólares, o alrededor del 40 por ciento del producto interno bruto a fines de 2020.

El alcalde de Estambul, Ekrem Imamoglu, que representa al principal partido de la oposición, ha sido uno de los principales críticos del canal y lo ha calificado de “uno de los mayores riesgos que ha tenido esta ciudad en toda su historia”.

Ha pedido que el dinero se gaste en transporte público, suministro de agua, proyectos sociales, educación y medidas de protección contra terremotos.

“El proyecto del Canal de Estambul es como una cirugía mayor y arriesgada por la que nadie querría pasar a menos que sea totalmente necesario”, dijo en una reunión el año pasado. «Estamos hablando de una cirugía que cortará la ciudad y dañará fundamentalmente sus sistemas vitales».